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三峽區農地貸款率利試算表幹散貨航運虧損加劇 集裝箱航運二季度集體扭虧

陳姍姍全球經濟和貿易的不景氣,令航運企業苦苦期盼的復蘇之日依然遙遙無期。不過,對運力控制力的不同,開始導致集裝箱航運商和幹散貨航運商的經營業績走勢分化。隨著上半年報的陸續公佈,此前一直深陷虧損的集裝箱航運企業,開始從二季度陸續扭虧為盈瞭。而從事國際遠洋運輸以及沿海煤炭運輸的幹散貨航運企業,依然在虧損中不能自拔。集裝箱航運集體提價根據陸續公佈的半年報數據,集裝箱航運企業的業績,均有不同程度的改善,這都得益於二季度以來的盈利。集裝箱航運巨頭中海集運(601866,股吧)(601866.SH)公佈的半年報就顯示, 上半年公司歸屬上市公司股東的凈利潤為-12.8億元,其中一季度虧損14.5億元,二季度盈利1.7億元。同樣,全球最大的集裝箱航運企業馬士基航運,二季度也實現瞭2.27億美元的盈利,與一季度超過5億美元的虧損相比已經大幅扭虧。集裝箱航運企業二季度的扭虧,主要得益於運價的大幅上漲。今年3月、4月開始,包括中海、中遠、馬士基在內的集裝箱航運企業,紛紛對歐線、美線等進行瞭多次大幅提價,馬士基航運透露,二季度的平均運價增加瞭4.2%。不過,多位業內人士對《第一財經日報》指出,運價提升,主要緣於集裝箱航運公司抱團取暖的價格默契,而非供需面的明顯改善,因為相對於幹散貨航運,集裝箱航運的集中度更高一些。值得註意的是,盡管第三季度是傳統集裝箱運輸旺季,但7月份,我國主要集裝箱港口運輸都出現瞭滯漲,為近幾年罕見。馬士基航運首席執行官施索仁(Soren Skou)告訴本報記者,公司會繼續加強運力的管理,以使運價保持穩定。“今年公司預計削減10%的運力,上半年已經進行瞭運力的削減,在接下來的淡季還會有新的運力縮減計劃。我們期待到中國的國慶假期,貨量會增加,所以我們可能會在11月1日在亞歐航線提價10%~20%。”事實上,剛剛進入9月份,已經有集裝箱航運企業再度宣佈試探性提價,比如中國遠洋(601919,股吧)(601919.SH)旗下的中遠集運就宣佈,自2012年9月15日開始,上調遠東至南美西航線貨物運價,上調幅度為每20英尺標準箱500美元,每40英尺標準箱1000美元,每40英尺高箱1000美元;公司還將自2012年9月17日開始,上調遠東至波灣地區航線貨物(包含冷箱)運價,上調幅度為每20英尺標準箱250美元。幹散貨航運過剩難消化而與集裝箱航運企業相成功鎮二胎借貸比,從事幹散貨運輸的航運企業,依然處於水深火熱之中。中海集團旗下的幹散貨航運公司中海發展(600026,股吧)(600026.SH),出現瞭最近五年來首份中報虧損,而全球最大的幹散貨運輸公司中國遠洋,上半年更是錄得高達48.72億元的巨虧。運力過剩又難以消化,是幹散貨航運企業面臨的共同難題。今年上半年,全球幹散貨航運運力同比增長超過15%,而需求僅同比增長6.2%。代表幹散貨景氣度的波羅的海幹散貨指數BDI上半年平均值為943點,比去年同期下跌瞭31.3%,為該指數設立以來最為低迷的時期。這種情況,在進入下半年後依然沒有多少改觀,需求狀況更加惡化。截至8月31日,BDI收於703點,比上半年的均值再度下滑200多點。“一般來說,BDI指數跌到2000點以下,很多航運企業就無法盈利瞭。”一傢幹散貨運輸企業的內部人士告訴本報記者,現在船企都在想方設法推遲新船交付,或者暫停租船。與國際幹散貨航運相比,沿海幹散貨航運的運價盡管從7月底開始恢復性上升,但運價依然沒有回到成本線之上,船公司也依舊處於虧損之中。航運專傢陳弋對本報記者指出,對於沿海幹散貨航運企業來說,今年的經營環境惡劣,運力嚴重過剩同樣是主要原因。交通運輸部水運局最新運力報告就顯示,截至2012年第二季度,國內沿海運力共計1586艘/4742萬載重噸,較2008年底的2298萬載重噸,凈增運力2444萬載重噸,增長瞭106%。“短期來看,下遊需求淡季以及運力過剩的背景下,市場運價仍難有表現。長期來看,隨著在手訂單消化接近尾聲,2013年運力供給端壓力有望逐步降低,幹散貨市場周期拐點的到來將取決於需求端的改善。”中銀國際的分析師杜建平預計。

內容來自hexun新聞

新聞來源http://news.hexun.com/2012-09-04/145434098.html
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